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加上“经济”两个字,“共享”都不“共享”了:Ofo 和摩拜还谈什么共享,充其量就是租赁罢了
( 2017-3-29 )




关于共享经济的话题已经谈了很多,回归到一个最根本的问题,什么是“共享”的本质?这些在市场上打着“共享”的旗帜实际营运的企业们,真的知道自己在做的事能被称作“共享”吗?

共享经济,正在崛起还是变形?

提到共享经济的商业模式,从 Uber、Airbnb 开始扩散,再至近年来中国市场的崛起,甚至可以说是在中国发光发热;随后,中国本土的新创企业,打着共享经济的大旗,创造专属于中国的风景,将 Uber、Airbnb 等原先的市场占有者逐出中国市场,其中又以滴滴出行、共享单车最为火热。然而,今日共享模式已经不同于初衷,究竟是在快速成长,抑或是悄悄变形,本文将在底下分析介绍。

市场越做越大,“共享”成为趋势名词

如今在中国,共享 app 如雨后春笋般涌现,中国电子商务研究中心指出,2016 年中国共享经济规模达 39450 亿人民币,其中用户规模较 2015 年成长 7 倍之多,服务人数也增加至 6000 万人。从基本的单车、汽车,到越来越多样的篮球、雨伞等等用品,几乎只要和“共享”一词扯上关系,就能吸住市场的眼球,进而引起使用者的好感,甚至跟进使用。

谈谈共享经济的本质,其实是 弱化“拥有权”、强调“使用权”的概念,善用过去未能够被妥善利用的闲置资源,降低社会边际成本,进而创造更大的市场价值 ;起初的 Uber 司机,多半是无聊有空的驾驶,为了交交朋友,顺便赚点外快,但现在的 Uber 驾驶,则有很大一部分成为了 Uber 雇用的专职司机。不过尽管如此,大家仍然将 Uber 视为共享经济的代表,毕竟每一种商业模式的背后,总是吸引着企业追求利润最大化,因此当市场开始蓬勃,企业在运作上势必会做出改变。

究竟是共享,还是租赁?

以中国为例,Ofo 小黄车和摩拜小澄车无疑是中国当前最火红的两款共享单车,创造了大量使用者,也造成了中国各地单车横放的奇观。大家对于“共享单车”这个词似乎没有太大意见, 但其实这并不是善用闲置资源,而是直接制造不计其数的单车供人使用,这难道不是一种租赁行为吗? 就像台湾的 Ubike 大家认为是一种租车的概念,其实 Ofo 和摩拜亦然,只不过多了能够随意停放的功能,却大打着“共享”的旗子,行使租赁之实。

不过,提供人民便利的结果也并非坏事,类似于计程车的变形,提供了不同载体给消费者使用,且大幅提高了使用上的自由度以及降低费用,算是相当有创造力的发想,只是若要与“共享”放在一块,则还是稍嫌牵强。那么既然不能算是真正的共享经济,该如何定义目前的现象才比较合适呢?或许,将其视为一个过渡期会更为合适。

共享经济不是终点, 只是过渡

当市场风潮由计程车业转型为 Uber、滴滴出行类型的“共享”汽车时,大多数人会认为这是商业模式的进步,似乎能够让社会资源效益更大化,然而事实上,单纯依赖“共享”原则产生的效益并不足以支撑整个模式的推动,也不可避免地造就 共享模式专业化 的现象。简而言之,Uber 和滴滴出行出现了越来越多的专职司机,跳脱了原先的“大共享时代”思维,甚至出现了 Uber 开始雇用司机,更是与原先理念不符。

说到底,企业终究走向追求利润的那一头,才有办法延续下去,如同 Uber 的愿景─无人驾驶车队,也是跳脱了“共享”的理念,转而成为自行生产、全自动化的无人出租车行,进而囊括整个市场。也就是说, 目前许多的“共享”经济可能都会如同 Uber 的进程,让商业模式脱离传统,以“共享”的形式作为过渡期,并在未来达到自动化、一体化的格局,产生崭新的一种商业型态。

“共享”很理想,所以不会全球适用

“共享”经济除了闲置资源的善用外,最重要的一点就是“信任”,而这也是为何大共享时代如此难以达成的原因。 信任他人需要成本,在社会上取得互相信任的共识更是难上加难,尤其在亚洲人多数的隐私、自有文化中,每次的共享经济成本都需要不少。

在中国,Ofo 小黄车已经不知道被私占多少台,甚至零件被拆卖的案例也是不计其数,所以文化与民情将是“共享”概念进入市场的大考虑,也可能是导致系统瓦解的因子;因此,在国外成为风潮的 Airbnb 在亚洲便可能不适用,基于亚洲人对于居家隐私较在意这个环节,以及不愿承担“共享”经济的风险,导致了针对全球市场应对有别的现象,所以,“共享”很理想,但距离全球适用尚有一段路途要经历。